長谷川聡前川崎重工業社長は、慶応大学大学院工学研究科修士課程を修了し、1972年に川崎重工業に入社した。ジェットエンジンの設計をやり航空宇宙事業本部・ジェットエンジン事業部第一技術部長、ガスタービン事業部航空エンジン技術部長などを歴任し、09年6月、社長に就任した。

「困難なときこそ人の真価が分かる。逃げるわけにはいかない」

　09年1月に、大橋忠晴・現会長（当時社長）から社長就任を打診された時、長谷川聡はこう決意した。世界経済が危機に陥り、川崎重工業も大幅に利益を下方修正していた時期だった。

　大庭浩が会長で、今回のクーデターの首謀者でもある大橋が社長の時に、中国に新幹線「はやて」の技術を盗まれるという事件があった。新幹線売り込みのグランドデザインを書いたのが長谷川だとされる。

　JR東日本と組んで新幹線の車輌（技術）を提供した川崎重工業の契約が杜撰で「技術を盗んでください」といっているようなものだったことが、新幹線技術を中国に盗まれる原因となった。川崎重工業とJR東日本による中国への新幹線技術の売り込みに一貫して反対していたのは、国鉄改革三人組の一人で、民営化を成功に導いた現JR東海会長の葛西敬之だった。葛西は「中国に新幹線のような最先端技術を売ることは国を売るようなものだ」とまで言って反対した。

　中国は海外企業による中国への現地進出や技術供与を認める条件として技術の完全公開や技術移転を求める。葛西は、技術供与料やロイヤルティを支払うことなく公然と技術を盗用する中国側に、強い警戒心を抱いていた。にもかかわらず川崎重工業らは、技術供与契約を交わすに当たって中国側に「すべての技術を公開する」と約束してしまった。

　葛西の危惧は的中した。北京―上海高速鉄道を開業したが、その際、世界最速の時速380キロで走行する新幹線車両「CRH380A」の車両技術について、中国側は次々と国際特許出願の手続きをアメリカなどで始めていたことが明らかになった。「CRH380A」の車両技術は川崎重工業が東北新幹線「はやて」（E2系車両）をベースに技術供与したもの。中国側はこれを「独自開発した」と主張して国際特許出願に踏み切った。川崎重工業の技術陣は「モーターの出力を上げただけでE2系と基本的な構造に変化はない」と言い切っている。葛西が危惧したとおり、中国側は抜け抜けと日本の新幹線技術を盗用し、あろうことか国際特許を出願した。

　川崎重工から供与を受けて東北新幹線「はやて」の技術を応用してそれより速い高速鉄道列車を作り、「自主開発」と称して海外に輸出する行為は契約違反である。川崎重工は米紙ウォール・ストリート・ジャーナルの取材に対し、中国が「自主開発」と主張して中国で運行している高速鉄道車両は、技術を供与した我々のものと瓜二つ。その上、それより速いものを作り海外に輸出し始めたことに不満を表明した。川崎重工によると中国政府との契約では供与した技術は中国国内だけでしか使用できず、その技術を応用して作った製品を輸出することはできないことになっていた。「中国の高速鉄道技術は海外の技術を盗んだもの」との考えが国際社会で広まっているが、中国鉄道部は「350kmの技術があるのに、なぜ250kmの技術を盗まなければならないのか」とこれを一蹴した。中国側は「技術供与を受ける際、巨額の特許料を支払っている。合法的な使用は“盗作”にはあたらない」と反論している。

　中国の北京-上海間で運行している中国版新幹線「和諧（わかい）号」について、「技術は日本やドイツから導入されたものがほとんど。安全性を無視して最高速度を設定した」と中国鉄道省の元幹部が中国紙に暴露し、中国の「独自技術」とする主張の信憑性は大きく揺らいだ。

　関係者は日本側の、特に川崎重工のお家の事情を明かす。新幹線では技術流出の恐れはあったのに、川重はどうして技術を供与したのか。「技術流出は懸念したが、社内で何度も話し合って輸出を決めた。ビジネスチャンスを求めなければならないからだ」。日本国内の鉄道網の整備が飽和状態となる中、海外に活路を求めざるを得ない。高速鉄道に加え、地下鉄などの数多くの大型の都市鉄道計画を持つ巨大市場、中国に目がくらんだのだ