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羽田空港を離陸しようとした大韓航空の旅客機から出火し、乗客乗員３１９人全員が緊急脱出する事故が起きた。折しも日本では主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）が開かれており、韓国は国際社会で大恥をかいてしまった。同社のパイロット労組は２月から争議行為に突入し、サボタージュなどで会社を圧迫。事故をめぐっては、乗務員が乗客を脱出させる過程で適切な措置を取ったかどうかについて議論も起こった。この国の航空業界は近ごろどうもおかしい。旅客機が半ドア状態で飛行するなど安全軽視のトラブルも後を絶たない。

乗務員の対応は適切だった？

５月２７日昼、東京・羽田空港を出発してソウルの金浦（キンポ）空港に向かう予定だった大韓航空機の左翼下のエンジンから出火するという事故が起きた。滑走路を６００メートルほど走りながらスピードを上げていた途中、エンジンで火花や煙が出るのが見つかって停止した。乗客乗員３１９人は緊急脱出し、軽傷ながら負傷者も出た。ただ最悪の場合

、爆発炎上し多数の死者が出る恐れもあったわけだから、大韓航空の責任は決して小さくない。

大韓航空への不信感の大きさ

中央日報によると、今回の議論の論点の１つになっているのが、「客室乗務員が声ばかり張り上げて組織的に対処できなかった点だった」との指摘だ。これに対し大韓航空側は「乗務員の非常事態の規則順守は大声を出し（Ｓｈｏｕｔｉｎｇ）、簡単明瞭に情報を伝えることによって乗客が安全に避難できるよう促す。一部の乗客の立場としては不明瞭に見えるかもしれないが、そのようにしなければ乗客を早期に降機させにくい」と反論している。

羽田空港のＣ滑走路で左翼エンジンから出火するトラブルがあった大韓航空機＝５月２７日午後（本社チャーターヘリから、大山実撮影）

　また乗務員らが降機後、傍観者のように事故現場を見物をしていたという批判も出た。大韓航空側はこれに対し「客室乗務員はすべての乗客を安全地帯に避難させるよう統制する一方、最も基本の手続きである現場から脱出した乗客人数をすぐに確認した。また消防隊との協力のもと乗客と負傷者を世話する一方で、空港当局の指示によりバスで移動させた」と主張した。

文面から見てまともな反論だと思う。今回の事故では乗務員がマニュアル通りに適切に対応していたと信じたい。だが、これほどまで大韓航空に批判が上がるのは、同社に対する不信感が大きいからにほかならない。副社長（当時）が機内でのマカデミアナッツの出し方に激怒し搭乗機を引き返させた「ナッツリターン事件」も記憶に新しい。

パイロット労組「天が下す最後の警告」と他人事

　韓国紙、東亜日報（電子版）は「大惨事寸前だったのに、お互いに批判ばかりしている大韓航空の労使」と題する社説を掲げた。

　それによると大韓航空機はこの２年間で、エンジン欠陥で５回も離陸中止や不時着となったという。さらに昨年の国政監査では、２０１２年に９４２７億ウォン（約８８０億円）だった整備予算が１４年には８３３４億ウォンと１１００億ウォン近く減り、運航件数当たりの整備時間も２年間で８・３％減少したという指摘が出た。

　こうした現状について同紙社説は、「大韓航空は、今回の事故が会社内の騒然とした雰囲気と無縁ではないという認識を持たなければならない」と促し、「２月からパイロット労組は争議行為に突入しており、サボタージュなどで会社を圧迫している」と書く。

　パイロット労組は、事故原因について「経営陣の整備予算削減による必然的な結果」との声明を出し、ホームページには事故を「天が下す最後の警告」と会社を批判する文を掲載した。社説は「飛行機事故を巡ってお互いに批判する姿が気になる」と憂慮している。

要は労使双方がいがみ合う前に、安全対策を万全にしなければならないということだ。至極当然のことである。だが、労組が強硬で「ストライキ天国」とも称される韓国では一筋縄にはいかないようだ。１月には格安航空会社（ＬＣＣ）、ジンエアー機が完全にドアが閉まっていなかったとみられる状態で飛行していたほか、昨年１２月には済州航空機が装置の不具合で急降下するトラブルもあった。これらが、労使がぎくしゃくしていたから起きたとは断言できないが、そう勘ぐってしまう。