８７００キロも航路短縮

　地球温暖化の弊害は数多いものの、数少ない恩恵といえそうなのが北極海を航行できるようになってきたことだ。航空機はかなり前から北極上空を飛んでいるが、船の場合は年間を通じて張り出している厚い氷に阻まれ、実現化していない。しかし、地球温暖化で夏季の氷の量と厚みは大幅に減り、船も通れるようになってきた。

　日本が位置する極東から欧州に物資を運ぶ場合、今までの南回り航路（東シナ海、南シナ海、マラッカ海峡、インド洋、スエズ運河、地中海、大西洋）と比べ、北極海航路は経済的に大きなメリットが期待される。一例を挙げれば、横浜からオランダ・ロッテルダムまでは、今の南回り航路だと２万７４２キロメートルあるのに対し、北極海経由なら１万２０３８キロとなり、８７００キロも短縮される。燃料や時間、運賃、船員手当の節約を考えれば、経済的にたいへんな魅力である。そのうえ、燃料消費の減少による環境汚染の軽減も決して無視できない

無論、航行が可能になったからといって、北極海航路がすぐ実用できるわけではない。氷が減ったとはいえ、砕氷船の助けを借りなければ通れない所があり、航路沿いの港湾設備の整備にも巨額投資が必要となる。

　それでも、シンガポールのジョセフ・リオー教授のフォーリンアフェアーズ誌（２０１４年６月号）への寄稿によると、この航路を通った船は１０年に４隻、１１年に３４隻、１２年に４６隻、１３年に７０隻と、徐々に増加している。そのうち、１０年にノルウェーから北極海を通って日本に着いた液化天然ガス（ＬＮＧ）タンカーもあった。それでも、年間１万８０００隻というスエズ運河の交通量と比べるとまだ微々たるものだ。

　北極海航路の実用化はカナダ、ロシアをはじめとする北極海沿岸諸国の主権や権益にも関わっている。今まで氷に閉ざされ、見向きもされなかった極地だったが、ここへ来て資源開発と航路開拓の主導権確保を狙って、各国とも北極をめぐる領土主権や排他的経済水域の線引きに躍起だ。領土紛争に発展しかねない気配もある。

主導権狙うロシア

　とりわけ北極海航路の大半はロシア沿岸を通るので、ロシアの意向は無視できない。ロシアは北極海航路の航行にはロシアの砕氷船の先導を義務付けている。その砕氷船の大半に加え、ロシアの港湾施設も老朽化が進んでおり、整備更新には莫大（ばくだい）な投資が必要となる。


北極海航路の先行きに密接に関わっているのは、カナダ、米国、ロシア、フィンランド、アイスランド、ノルウェー、スウェーデンなど８カ国からなる北極評議会だ。北極の開発、環境保護など諸問題を話し合う周辺国の政府間機関だが、最近、日本、中国、韓国、シンガポール、インドなどアジア諸国がオブザーバーとして参加した。日本は１３年に北極海担当大使を任命して、北極評議会に積極的に関わる一方、国土交通省も北極海航路に関する調査、検討の予算を計上している。

　アジア諸国が北極海に熱い視線を向けるのは、豊富な資源への関心もさることながら、今後の気候条件次第で、北極海航路の運航が本格化した場合に乗り遅れないためである。中でも、資源開発に熱心で、最新の砕氷船を持ち、貿易大国である中国の積極性が目立ち、他の国々の警戒感を呼んでいる。

　一方、赤道直下のシンガポール、インドまでもが北極評議会に参加しているのにはそれなりの事情がある。シンガポールの場合、伝統的な南回り航路の要衝として栄えた貿易都市国家だが、北極海航路が本格化し、南回り航路の比重が低下すれば、その存在価値は脅かされ、死活問題にもなる。オブザーバーとして参加し、北極評議会の動きを把握する一方、願わくば、得意の港湾整備事業にも参入したいのである。

　北極評議会内部ではすでに加盟８カ国の間に権益対立が強まり、こわもてのロシアの存在や中国の進出に対する各国の対応のばらつきも目立つ。北極海航路が紛争に悩まされる南回り航路の二の舞いにならないよう、関係各国の自制と良識が期待される。